Túnel Vigo-Das Maceiras. Fomento licita las instalaciones de seguridad y control

El contrato, por importe de 11,6 millones de euros, permitirá dotar al túnel de las correspondientes instalaciones eléctricas, de ventilación y de extinción y detección de incendios, así como de sistemas de comunicaciones.

El Ministerio de Fomento ha aprobado, a través de Adif, la licitación del contrato de obras de ejecución de las instalaciones de seguridad y control del túnel Vigo-Das Maceiras, perteneciente al Eje Atlántico de Alta Velocidad. Los trabajos cuentan con un presupuesto de 11.676.231,3 euros (IVA incluido) y un plazo de ejecución de ocho meses. El objeto de esta actuación es la realización de los trabajos necesarios que permitan dotar al túnel de las correspondientes instalaciones eléctricas, de ventilación y de extinción y detección de incendios, así como de sistemas de comunicaciones.

Eje Atlántico de Alta Velocidad (A Coruña-Santiago-Vigo)
La longitud total del Eje Atlántico de Alta Velocidad entre Vigo y A Coruña es de 155,6 km. De ellos, 61,7 corresponden al tramo A Coruña-Santiago de Compostela, ya electrificado y en servicio, y los 93,9 km restantes al tramo Vigo-Santiago. Este último trayecto, pendiente de electrificar, alterna segmentos de plataforma finalizados y en servicio y otros aún en construcción.
Con la nueva licitación que hoy se ha autorizado en 2012 y 2013 se habrán licitado contratos por un importe de más de 200 millones de euros. Además, en este periodo ya se han adjudicado contratos por un importe de 108 millones de euros.

Financiación europea
El Eje Atlántico de Alta Velocidad podrá ser cofinanciado por el FEDER dentro del P.O. de Galicia 2007-2013 y por las ayudas RTE-T (Redes Transeuropeas del Transporte).

Trabajos previstos

Instalaciones eléctricas:

• Red de media tensión a 20KV para la distribución de energía.
• Red de distribución de baja tensión 400V/230 V para la alimentación de cuadros secundarios de protección y equipos de ventilación.
• Red de alumbrado de emergencia y señalización de recorridos de evacuación para el túnel.

Ventilación:

• Sistema de ventilación sanitaria impulsado desde una de las bocas del túnel y extraído por la boca contraria.
• Sistema de presurización de galerías de evacuación.

Instalaciones de protección contra incendios:

• Red hidráulica para abastecimiento de agua a puntos de conexión de bomberos en las galerías de evacuación.
• Sistema de extinción automática de incendios en cuadros técnicos, en galerías y en bocas del túnel.
• Compartimentación en galerías de evacuación con puertas resistentes al fuego durante 120 minutos.
• Señalización de evacuación.

Sistemas de comunicaciones:

• Red de comunicaciones por fibra óptica.
• Red de telefonía interna con IP.
• Sistema de radiocomunicaciones por cable para servicios de emergencia.
• Sistema de circuito

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Plástico en la construcción. Aimplas explica las novedades normativas en una jornada técnica

El Instituto Tecnológico del Plástico analizará la nueva normativa europea, que regula la utilización de plástico en la construcción, así como la autorización para plástico en contacto con agua potable que prepara el Ministerio de Sanidad. Estas novedades suponen importantes cambios para los fabricantes en lo relativo al marcado CE y para garantizar la idoneidad para el contacto con agua potable de los productos que lo requieran.

Los materiales plásticos se han revelado como una revolución para el sector, gracias al desarrollo de productos innovadores. Este material ya se utiliza habitualmente y de manera intensiva en forma de tuberías, depósitos, láminas y recubrimientos. Desde el pasado 1 de julio, una nueva normativa europea regula la utilización de productos plásticos en el sector de la construcción, mientras que desde la Dirección General de Salud Pública, Calidad e Innovación del Ministerio de Sanidad se está trabajando para desarrollar un nuevo procedimiento de autorización obligatorio para productos plásticos de construcción en contacto con agua de consumo humano.
Todas estas novedades van a suponer una serie de cambios en lo relacionado con el marcado CE, así como para el aseguramiento de la idoneidad para el contacto con agua potable de los productos que lo requieran. Para conocer, analizar e interpretar las implicaciones que estos cambios representan, Aimplas ha organizado una jornada técnica, que se estructurará en dos bloques. El primero contará con la participación de Luis Alonso, del Ministerio de Industria, Economía y Turismo, quien analizará los aspectos clave de los productos plásticos en el nuevo Reglamento. Eva Verdejo, responsable de la línea de negocio de Reciclaje y Medio Ambiente de Aimplas, explicará la oportunidad que representa el nuevo Reglamento para el uso de plástico como alternativa sostenible a otros materiales. Además, Luisa Gil, responsable del Laboratorio Físico- Mecánico de Aimplas, abordará las exigencias del Marcado CE desde casos prácticos en sanitarios, láminas bituminosas, fosas, depuradoras y depósitos de combustible. Por su parte, Nacho Buezas, de Ecokinetic, explicará cómo elevar la eficiencia energética gracias al plástico, mientras que Blanca Berganza, de Tragsa, repasará los requisitos de calidad en obra pública.
En el segundo bloque de la jornada, Margarita Palau, del Ministerio de Sanidad, indicará a las empresas qué exigencias deben cumplir los plásticos en contacto con agua para consumo humano, y Ángela Osma, de ANAIP, analizará los productos plásticos afectados por el nuevo procedimiento de autorización: tuberías, depósitos, láminas y recubrimientos. María José Badenas, de Aimplas, explicará los procesos de migración y sensoriales aplicados a productos plásticos en contacto con agua de consumo humano, mientras que Mar Canós, de la Dirección General de Salud Pública de la Conselleria de Sanitat, expondrá el antecedente del sector alimentario.

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Una solución rentable. Plataforma de lavado Rhino Compact de Wheelwash

Una solución resistente y de alto rendimiento para instalaciones con un volumen bajo. Rhino Compact es una solución rentable diseñada para instalaciones con un volumen bajo y materiales ligeros. No obstante, mantiene las características de resistencia y versatilidad del modelo Rhino. Es una solución realmente efectiva para la aplicación adecuada. A veces, menos es más.

La plataforma de lavado Rhino Compact se caracteriza por una longitud de cuatro metros con una configuración de aspersores de alto rendimiento. A petición del cliente se pueden suministrar plataformas más largas. La plataforma de lavado Rhino Compact se suministra con rejillas móviles de serie. Wheelwash Ltd. es la única compañía del mercado que dispone de esta característica esencial.
Las pantallas laterales de 2,5 metros son las más altas de cualquier sistema de lavado de ruedas del mercado, lo que aumenta al máximo la retención de agua. Existe la opción de instalar pantallas galvanizadas. La altura de 380 mm de la plataforma de lavado proporciona una entrada cómoda, muy recomendable para todo tipo de vehículos. Se suministra de serie con una bomba de 9,4 kW, pero se dispone de múltiples configuraciones de bomba. Solamente se necesita un generador de 30 kva para la instalación de las especificaciones de serie.
Rhino Compact se suministra con un sistema de decantación direccional fácil de limpiar de un único depósito. Es un depósito con flujo cerrado para mayor seguridad, con una barandilla opcional. El depósito de serie es de 15000 litros de reciclaje de agua, pero se dispone de otros de mayor tamaño a petición del cliente. También se puede cambiar por los depósitos de 35.000 litros del Rhino Multi, si es necesario. Incluso se puede utilizar con las balsas de decantación propias del cliente.
La plataforma de lavado Rhino Compact es un sistema totalmente personalizable y programable, que se puede adaptar a las condiciones cambiantes de cualquier tipo de instalaciones. También se puede soterrar o instalar sobre alguna superficie, sin necesidad de realizar ningún tipo de excavación.
La ventaja de Rhino Compact es una instalación sin complicaciones. La entrega es mediante un camión grúa Hiab y la unidad móvil se puede reubicar fácilmente en las instalaciones del cliente en un día. El modelo Rhino Compact de Wheelwash Ltd. cuenta con un diseño resistente y está fabricado con acero de alta resistencia.

Uso
Rhino Compact se suministra con un sistema de decantación direccional, fácil de limpiar, de un único depósito. Es un depósito con flujo cerrado para mayor seguridad, con una barandilla opcional. El depósito de serie es de 15.000 litros de reciclaje de agua, pero se dispone de otros de mayor tamaño a petición del cliente. También se puede cambiar por los depósitos de 35.000 litros del Rhino Multi, si es necesario. Incluso se puede utilizar con las balsas de decantación propias del cliente. La plataforma de lavado Rhino Compact es un sistema totalmente personalizable y programable que se adapta a las condiciones cambiantes de cualquier tipo de instalaciones. También se puede soterrar o instalar sobre alguna superficie sin necesidad de realizar ningún tipo de excavación.

Ventajas y requisitos
La ventaja de Rhino Compact es una instalación sin complicaciones. La entrega es mediante un camión grúa Hiab y la unidad móvil se puede reubicar fácilmente en las instalaciones del cliente en un día.

Requisitos del cliente

• Suministro de, por lo menos, 10.000 litros de agua en el momento de la instalación.
• Electricista cualificado para realizar la instalación del cableado de red o del generador.
• Base de cemento/asfalto con lecho de grava nivelado y compacto para el sistema, rampas y depósito.
• Disponibilidad de formación del personal en las instalaciones.
• Espacio abierto para elevación y descarga con grúa Hiab.

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Llega la electricidad: Nueva gama “verde” de camiones y palas eléctricas Atlas Copco

Atlas Copco lanza una nueva gama de palas y camiones subterráneos en los cuales electricidad es la fuente de energía primaria. La nueva gama, introducida como “The Green Line”, incluye siete equipos subterráneos: dos camiones eléctricos, cuatro palas eléctricas y un nuevo generador transportable.

La industria de la minería subterránea se enfrenta actualmente a numerosos desafíos en materia de eficiencia energética, emisiones de carbono e impacto medioambiental. Para ayudar a satisfacer estas demandas, Atlas Copco ofrece ahora una gama completa “verde” de palas y camiones subterráneos eléctricos, convirtiendo a la compañía en el proveedor líder mundial de equipos para minería subterránea de bajas emisiones. 
“Con estos nuevos productos, estamos preparados para formar parte de la solución global encaminada a reducir el impacto ambiental”, afirma David Shellhammer, Presidente de la división Underground Rock Excavation de Atlas Copco. “Estamos especialmente orgullosos de ser el único proveedor de camiones subterráneos eléctricos, y creo que este desarrollo marca el principio de un cambio en la industria minera”.

Funcionamiento con ausencia 100% de emisiones diésel
La gama de palas subterráneas eléctricas consta de dos nuevas palas: las Scooptram EST1030 y EST14 eléctricas, además de las ya existentes Scooptram EST2D y EST3.5, todas 100% exentas de emisiones diésel. 
“Mediante la sustitución  de una pala diésel de 10 toneladas por una Scooptram EST1030 eléctrica de Atlas Copco es posible reducir las emisiones anuales equivalentes a 140 coches”, explica Erik Svedlund, Product Manager de Atlas Copco. “Además de que las palas eléctricas no consumen gasoil, requieren un mínimo de ventilación”. 
Construidas bajo la exitosa plataforma Scooptram de Atlas Copco y accionadas por motores eléctricos de alta eficiencia, las nuevas palas consumen menos energía, generan menos calor y tienen un nivel sonoro menor que las palas diésel. El resultado es un menor coste operativo, un menor impacto ambiental y un mejor entorno de trabajo.
Un nuevo generador transportable, Gentrail GT325, simplifica el transporte de la pala eléctrica Scooptram, que puede ser manejada así por un solo hombre. Con una capacidad de desplazamiento de 3,6 a 14 toneladas, hay un tamaño para cada aplicación.

El doble de velocidad
Los nuevos camiones subterráneos eléctricos, Minetruck EMT35 y EMT50, con una capacidad de carga de 35 y 50 toneladas respectivamente, son casi el doble de rápidos que cualquier camión diésel en este rango de capacidad, convirtiéndose así en los camiones más productivos del mundo.
Erik Svedlund explica: “Teniendo en cuenta el coste por tonelada, la utilización de un camión subterráneo de interior eléctrico casi puede duplicar la productividad y reducir el coste total  hasta en un 50%”. 
Al mismo tiempo, los camiones eléctricos reducen el consumo de energía hasta un 70%. Los motores eléctricos de alta eficiencia accionan los ejes directamente, lo que minimiza las pérdidas por transmisión. El frenado regenerativo devuelve la energía a la red, lo que significa que alrededor del 30% de la energía que se consume al subir una rampa se regenera al bajarla.

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IX Máster en Túneles y Obras Subterráneas

AETOS, ante la relevancia actual de los túneles y obras subterráneas, cuya construcción se incrementa notablemente en España y en todo el mundo, promueve este Curso Máster cuyo objetivo es dotar a los alumnos que lo cursen de una formación en los trabajos de Túneles y Obras Subterráneas que les permita el acceso al Mundo Profesional Técnico de esta Especialidad, en sus facetas de Planeamiento y Proyecto, y/o en las de Dirección y Ejecución de Obra. Un objetivo adicional es completar la formación tanto de los profesionales que ya trabajen en túneles como de aquellos que deseen dedicarse a la Investigación y/o la Docencia. Más de 180 alumnos han sido diplomados en las ocho ediciones del Master ya impartidas.
El Curso cuenta con el patrocinio de numerosas entidades españolas (Ministerio de Fomento / Cedex, Comunidad de Madrid, Ayuntamiento de Madrid, Tecniberia-Asince, Seopan...) y empresas de Construcción e Ingeniería. Tiene la aprobación de la ITA (International Tunnelling Association). El profesorado está formado por docentes de las más importantes universidades españolas y, en una proporción similar, por técnicos especializados en obras subterráneas de grandes empresas constructoras y de consultoras con larga experiencia en proyectos de este tipo. El alumno recibe amplia información práctica sobre obras de interés realizadas en España y el resto del mundo.

Programa
El Curso se articula en cuatro Áreas diferentes, que cubren todos los aspectos específicos necesarios en el campo de los Túneles y Obras Subterráneas. Las Áreas son:
A. Introducción y Materias previas (director de Área: Antonio Soriano Peña, catedrático de Ingeniería del Terreno de la Universidad Politécnica de Madrid).
B. Diseño y Proyecto de Túneles (director de Área: César Sagaseta Millán, catedrático de Ingeniería del Terreno de la Universidad de Cantabria).
C. Construcción de Túneles (director de Área: Carlos Oteo Mazo, catedrático de Ingeniería del Terreno de la Universidad de A Coruña).
D. Tesina del Máster (director de Área: José Polimón López, presidente de SPANCOLD y AUSIGETI).

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Jornada AETOS-IbSTT: Túneles de mediano y pequeño diámetro en ambiente urbano

Aetos e Ibstt han celebrado una jornada en el Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos, que llavaba por título “túneles de mediano y pequeño diámetro en ambiente urbano. nuevas tecnologías sin zanja”.

Esta jornada forma parte de las actividades previstas en el marco del Acuerdo de Colaboración AETOS-IbSTT, firmado por ambas entidades para el apoyo mutuo e intercambio de conocimientos, así como la promoción y desarrollo actividades de interés común (Jornadas, Cursos, Congresos, Campañas de sensibilización, Seminarios de formación...etc.) encaminados a divulgar el conocimiento de las Tecnologías Sin Zanja, Tecnologías No Dig, Trenchless Technology sus múltiples aplicaciones y posibilidades en el ámbito de los Túneles y Obras Subterráneas.

Desarrollo del encuentro
La Jornada fue inaugurada por Fernando López Ortún, Jefe de Servivcio de Proyectos y Obras, en sustitución de Pedro Catalinas, Director General de Ingeniería Ambiental y Gestión del Agua, Ayuntamiento de Madrid, Jesús Díez de Ulzurrún, Director de Saneamiento, Director de Hídrica y Abastecimiento, Canal II Gestión, y los presidentes de ambas asociaciones, Manuel Arnáiz y Ángel Ortega.
Como moderadores de la primera sesión y segunda sesión de la Jornada, Carlos Oteo de AETOS y Jorge Sánchez de IbSTT. Las ponencias de la primera sesión corrieron a cargo de Manuel Rodriguez del Canal de Isabel II y Elena de la Paz del Ayuntamiento de Madrid. A continuación por parte de IbSTT intervinieron José María Gil con la ponencia titulada "Obras Especiales. Sistemas de Rehabilitación Sin Zanja" de la empresa Insituform Technologies Iberica y Domènec Pintó con "Perforación Dirigida aplicada a Túneles Urbanos" de la empresa Catalana de Perforacions; y por parte de AETOS, Felipe Mendaña con" Hincas de gran longitud en roca dura" de la empresa SPICC.
Ángel Ortega y Jaime Sanmartín, Presidente y Vicepresidente de IbSTT presentaron oficialmente el primer Manual de Tecnologías Sin Zanja editado en España. Comentaron que pretende ser un libro de divulgación de las Tecnologías Sin Zanja. Se ha traducido y mejorado el Manual de la ISTT (International Society for Trenchless Technology ) asociación internacional que engloba a las 29 sociedades de tecnología sin zanja distribuidas por 30 países y de la que nuestra asociación es miembro nacional de pleno derecho en España y Portugal. "No es un prontuario técnico, el espíritu del libro es dar una visión general, promocionar tanto nuestras tecnologías y productos, como a nuestras empresas asociadas, tanto en España como internacionalmente (Iberoamérica y Estados Unidos). Creemos que es una oportunidad única y una plataforma de promoción excelente para todas las empresas relacionadas de un modo u otro con el sector de la Tecnología Sin Zanja en España".

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Metro de Madrid se actualiza: 1,1 millones en las obras de mejora de la Línea 1

Metro de Madrid acomete la última fase de los trabajos de impermeabilización y consolidación del túnel que une las estaciones de Bilbao y Vodafone Sol, que han supuesto una inversión de 1,12 millones de euros. El consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda, Pablo Cavero, visitó un tramo del túnel en obras, donde comprobó las tareas que se están realizando para acondicionar el túnel.

Cavero comprobó los trabajos que se están finalizando en el tramo que une las estaciones de Bilbao y Vodafone Sol. Durante todo el verano se ha trabajado las 24 horas, por lo que se podrá recuperar el servicio antes de lo previsto. La obra se ha centrado en inyectar cemento para conseguir la impermeabilización y consolidación de la estructura del túnel.
El consejero de Transportes, Infraestructuras y Vivienda de la Comunidad de Madrid destacó que “desde Metro se trabaja las 24 horas al día para que la línea 1 del suburbano, una de las preferidas por los madrileños con más de 90,6 millones de viajes en 2012, recupere su total funcionamiento lo antes posible. Se trata de una actuación muy importante ya que este túnel, el más antiguo de la red, inaugurado el 17 de octubre de 1919, forma parte de la historia del Metro de Madrid y por lo tanto estas obras están intentando respetar y preservar para el patrimonio una estructura casi centenaria”.
Las obras consisten en la impermeabilización y consolidación del túnel, que se ha reforzado mediante inyecciones de lechada de cemeproyecciones de mortero de cemento, sobre la correspondiente armadura de acero.
Los equipos de trabajo han limpiado los revestimientos y han realizado las labores de picado, destapando la estructura resistente del túnel y procediendo a su impermeabilización y refuerzo. Asimismo, se han realizado perforaciones para inyectar lechada de cemento, que ha consolidado la estructura. También ha finalizado la colocación de láminas de PVC, y la instalación de mallas metálicas de refuerzo y proyectado de mortero.

Trabajos finales
En su visita, el consejero comprobó cómo ya se están realizando los trabajos finales que corresponden a la reposición y reconfiguración de las instalaciones como la línea aérea y las correspondientes pruebas del sistema de electrificación, la distribución de energía, la instalación de las señalización y equipamiento de vía, las comunicaciones, que implican el conexionado y normalización de los sistemas de comunicaciones, y la reconfiguración de los sistemas de explotación del Puesto de Mando y los equipos distribuidos en la línea.
Previamente a estas obras, el túnel de la Línea 1 fue sometido a otras actuaciones de protección de la vía, instalaciones de seguridad y salud, ocupaciones de pozos de ventilación y de compensación, desvíos de tráfico, alumbrado provisional, desmontaje de línea aérea y de circuitos de señales, energía y comunicaciones.
La ejecución de estos trabajos ha obligado a interrumpir el servicio entre las estaciones de Bilbao y Vodafone Sol. Además, también han afectado al servicio entre las estaciones de Bilbao y Cuatro Caminos, que no cuentan en ese tramo con la infraestructura necesaria para que los trenes cambien de vía (sólo se puede utilizar una vía para dar servicio en los dos sentidos), de tal modo que entre Bilbao y Cuatro Caminos se prestará el servicio en ambos sentidos en una sola vía.
Por este motivo, recordó el consejero, “Metro ha elegido el periodo estival para llevar a cabo estas obras, aprovechando la menor demanda de viajeros, con el fin de evitar molestias a los usuarios habituales”. Además, “la red mallada de Metro en el Centro de la ciudad hace posible que a través de otras líneas de Metro se pueda llegar a todas las estaciones afectadas, por ejemplo a Bilbao por la línea 4, a Tribunal por la 10 y a Gran Vía por la 5”.
La línea 1 discurre entre las estaciones de Pinar de Chamartín y Valdecarros, con una distancia de 23,320 kilómetros. Tiene un total de 33 estaciones, 54 accesos desde la calle (sin contar la entrada de Renfe de la estación de Atocha) y 38 vestíbulos. Es una de las líneas preferidas por los viajeros de Metro: en 2012 tuvo más de 90,6 millones de viajes, siendo solo superada por la Línea 6 con casi 100 millones.

La primera de España
Esta línea de Metro es la primera que entró en funcionamiento en España. Fue inaugurada oficialmente el 17 de octubre de 1919 por el rey Alfonso XIII, en su primer tramo entre Puerta del Sol y Cuatro Caminos, con una longitud de 3,48 kilómetros y 8 estaciones. Otro de los momentos históricos de la Línea 1 tuvo lugar el 1 de febrero de 1961, con la entrada en funcionamiento de la prolongación al norte, desde la calle Bravo Murillo hasta la Plaza de Castilla, con dos nuevas estaciones. Un año más tarde, el 2 de julio, se inauguró la prolongación al sur bajo la avenida de la Albufera con dos nuevas estaciones hasta Portazgo.
Esta línea tuvo otras mejoras significativas entre los años 1986 y 1999. En 1988 se abrió la estación Atocha Renfe, que comunicaba de forma subterránea con el nuevo complejo de Cercanías y la estación terminal de largo recorrido de Puerta de Atocha.
Sus últimas ampliaciones se cerraron en el año 2007. Por una parte se extendió hacia el norte, punto que no había variado en más de 40 años y, por otro lado, al sur, hacia el Ensanche de Vallecas. Por el norte la línea creció desde Plaza de Castilla hasta Pinar de Chamartín, con 5,3 kilómetros y tres nuevas estaciones. En cuanto al tramo sur, la prolongación sirvió para dar servicio al Ensanche de Vallecas, con tres nuevas estaciones desde Congosto hasta Valdecarros.
“Madrid cuenta con uno de los mejores metros del mundo”, insistió Cavero. “Cinco millones de madrileños tienen una estación de Metro a menos de 10 minutos de su domicilio o centro de trabajo, y más de diez millones de turistas hacen uso también de nuestro Metro”. Por este motivo, afirmó sentirse “orgulloso de los servicios públicos que tenemos y trabajamos para que, en estos tiempos de crisis, mantengan su prestigio, siendo además conscientes de que esos magníficos servicios públicos son también un factor esencial de atracción de inversión y de confianza en nuestra región”, concluyó.

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FCC construirá Metro Riad. El mayor contrato internacional de construcción en España

El metro de Riad, con 176 kilómetros, será el más largo del mundo en construcción. El plazo de ejecución de las obras es de cinco años y empleará a más de 15.000 personas. Junto a FCC, participan en el consorcio los coreanos de Samsung, los franceses de Alstom, los holandeses de Strukton, Freyssinet Saudi Arabia y las ingenierías española Typsa y francesa Setec.

FCC ha logrado un nuevo hito en la historia de la construcción internacional. El Grupo de Servicios Ciudadanos figura entre los adjudicatarios de uno de los lotes para la construcción del metro de Riad (Arabia Saudi), con un presupuesto global estimado por encima de los 16.300 millones de euros, dos veces y media lo que supuso el tren Medina-La Meca. Se trata del mayor contrato internacional de la historia de la construcción en el que ha participado como adjudicataria una empresa española. En concreto, el Grupo de Servicios Ciudadanos lidera un consorcio para la construcción de las líneas 4, 5 y 6 del metro de la capital saudí por un valor de 6.070 millones de euros.
El consorcio liderado por FCC está integrado también por los coreanos de Samsung y los franceses de Alstom, entre sus principales integrantes. El grupo adjudicatario lo completan los holandeses de Strukton, Freyssinet Saudi Arabia, los españoles de Typsa y los franceses de Setec. El plazo de ejecución de las obras será de cinco años y su construcción dará empleo a más de 15.000 personas.
La Autoridad para el Desarrollo de Riad (ADA, por sus siglas en inglés) ha adjudicado al consorcio liderado por FCC un paquete de los tres que constaba el concurso para la construcción del metro de la capital del país árabe, el más grande del mundo en proyecto con 176 kilómetros de longitud. Este tercer lote consiste en el diseño y la construcción de las líneas 4 (naranja), 5 (amarilla) y 6 (púrpura), que constarán de 25 estaciones para las que serán necesarios un total de 64,6 kilómetros de vías de metro, 29,8 kilómetros de viaductos, 26,6 kilómetros de vías subterráneas y 8,2 kilómetros de vías de superficie.
Según Juan Béjar, vicepresidente y consejero delegado de FCC, esta adjudicación acredita “la reputación internacional de las empresas españolas de infraestructuras y específicamente de FCC, cuyas referencias han sido determinantes para el éxito en la licitación”. Y añade: “El metro de Riad es un proyecto que encaja en la nueva estrategia internacional de FCC en su área de construcción, centrada en infraestructuras y países en los que mejor podemos poner en valor las capacidades de nuestra empresa”.
Este proyecto de las autoridades saudíes figura entre las licitaciones de obra civil de mayor cuantía del mundo en la actualidad. El proceso se inició en julio del año pasado, cuando 37 consorcios integrados por líderes mundiales del sector de la construcción, suministradores de material rodante y sistemas ferroviarios se interesaron por el concurso. Entre estos consorcios candidatos sólo se precalificaron cuatro: el liderado por los alemanes de Siemens y Vinci, el encabezado por Bombardier y OHL, el de los italianos de Ansaldo y los austriacos de Strabag y el de FCC.
El consorcio liderado por FCC empleará para la construcción de las tres líneas adjudicadas tres tuneladoras (del tipo TBM), de casi 10 metros de diámetro. Los trenes que funcionarán en estas líneas tienen dos coches, operarán sin conductor y serán suministrados por Alstom. En cuanto a las estaciones serán de cuatro tipos: elevadas, de superficie, subterráneas e intercambiadores para la conexión entre diferentes líneas.

El proyecto de metro más grande del mundo
Las seis líneas que componen el proyecto global del metro de la capital saudí tendrán una longitud superior a los 176 kilómetros, lo que le convierten en el mayor suburbano del mundo en proyecto actualmente. Para su construcción se requerirán 600.000 toneladas de acero (equivalentes a 80 veces al empleado para construir la Torre Eiffel), 4,3 millones de metros cúbicos de hormigón (11 veces el utilizado en Burj Khalifa, el rascacielos más alto del mundo), y más de 30.000 trabajadores, de los que más de la mitad corresponde al lote del consorcio liderado por la empresa española.
El nuevo servicio público de transporte es una oportunidad para transformar la ciudad de Riad. La nueva infraestructura de transporte reducirá la congestión del tráfico, reforzará e impulsará la economía del reino de Arabia y mejorará la calidad de vida de los ciudadanos sauditas.
La ciudad de Riad actualmente tiene 5,7 millones de habitantes con una proyección de 8, 3 millones para 2.030. El metro es una solución a los problemas de tráfico diarios, con 7,4 millones de desplazamientos, de los cuales sólo el 2% se realiza actualmente en transporte público.

FCC en Oriente Medio
Con este contrato, el Grupo de Servicios Ciudadanos refuerza su presencia en Arabia, donde ya trabaja desde hace más de dos años a través de FCC Aqualia para optimizar la red de abastecimiento de agua de Riad, de una extensión superior a los 6.000 kilómetros. Estas operaciones de mejora dan empleo a 160 personas y permitirán ofrecer un mejor servicio a más de tres millones de habitantes.
Este contrato fue el primero de gestión de agua concedido a una empresa española en Oriente Medio. En este mercado, pocos meses después, FCC Aqualia se adjudicó un nuevo contrato, en este caso de operación y mantenimiento del sistema de saneamiento y depuración en el emirato de Abu Dhabi.
FCC dispone de oficinas también en Qatar y Kuwait. Actualmente construye en Qatar dos pasarelas para peatones y la fase II de los trabajos de urbanización de Barzán en Al Wajba, a 15 Kilometros de la capital catarí. Ha realizado obras singulares en la zona como el Cricket Stadium de Dubai.

Amplia experiencia internacional en construcción de metros
La construcción de las líneas 4,5 y 6 del metro de Riad La línea 1 se une a la amplia experiencia del Grupo FCC en este tipo de líneas de ferrocarril metropolitano en todo el mundo. En el exterior, el Grupo ha participado en la construcción del Metro de Lisboa (tramo Alameda-Expo) y en la prolongación de la línea 2 del Metro de Atenas, que incluyen las estaciones de Peristeri y Anthoupoli, de nueva construcción, y el metro de Delhi, en la India.
Actualmente construye la línea 1 de metro de Panamá, con un presupuesto que supera los 1.000 millones de euros, el metro de Toronto-York Spadina (Tysse) en Canadá, que incluye la construcción de los túneles Norte y de la estación Highway 407, por un importe total de 304 millones de euros y la construcción del tramo 1 de la línea 5 del metro de Bucarest (Rumanía) por un importe de 267 millones de euros, el metro de Málaga y la línea 9 del metro de Barcelona.
En España ha desarrollado la construcción de la prolongación de la línea 10 del Metro, los tramos I y III de Metrosur, la línea 8 metro Barajas-T4, y la línea 3, Legazpi-Villaverde en Madrid. En Barcelona ha sido la encargada de diversos tramos de obras de las líneas 2,5 y 9.

FCC en el mundo
FCC comienza su andadura internacional en el año 2004. En este momento, el 56% de los ingresos provienen de mercados internacionales, donde FCC se encuentra entre los principales Grupos en servicios medioambientales y desarrollo de infraestructuras. Europa supone el 81% de los ingresos de FCC con un crecimiento del negocio de 13% en América y en el resto del mundo.

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El cañón de Zumaia

El cañón Zumaia es uno de los accesos a la nueva estación Zurbaranbarri, de la línea 3 del metro de Bilbao. Presenta la singularidad de un trazado complicado, en una zona urbana con alta presencia de construcciones y viviendas de todo tipo. En concreto, la constructora se encontró ante la imposibilidad de ejecutar un tramo de entorno a 15 metros que discurría bajo la cimentación de un edificio antiguo, prácticamente descalzando sus zapatas (la clave del túnel pasaba a menos de 2 m de algunas zapatas).
El planteamiento fue el de realizar un presostenimiento del terreno bajo las zapatas, que en el momento de excavar y descargar el terreno se cargara con el peso del edificio, ofreciendo una continuidad total en las condiciones de cimentación del edificio. Dicho presostenimiento consistió en un paraguas de micropilotes ejecutado desde el frente de excavación, que se iba apoyando a medida que se excavaba, en pases muy cortos y controlando los posibles asientos del edificio, en cerchas pesadas tipo HEB 160 cada 70 cm. Tras ello, el sostenimiento se completaba con el gunitado de toda la sección para asegurar el correcto contacto entre las cerchas y el paraguas.

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Un nuevo hito: La línea 3 del Metro de Bilbao concluirá en 2016

La consejera de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno Vasco, Ana Oregi, fija para diciembre del año 2016 la finalización de las obras de la Línea 3 del Metro de Bilbao aunque buena parte de los tramos e infraestructuras estarán concluidas a finales de 2014: es el caso de los recorridos San Antonio/Etxebarri, Txurdinaga/Casco Viejo, Uribarri y la nueva estación de Matiko.

La Línea 3 de metro, que unirá los Distritos 2 y 3 con el centro de la Villa y las Líneas 1 y 2 de Metro Bilbao actualmente en servicio, cuenta ya con un trazado definitivo, que permitirá ampliar el área de influencia del proyecto y mejorar las condiciones de accesibilidad a las nuevas estaciones. Según este trazado, la Línea 3 tendrá finalmente una longitud de 5.885 metros y contará con seis estaciones en el municipio de Bilbao: Otxarkoaga, Txurdinaga, Zurbaranbarri, Casco Viejo, Uribarri y Matiko.

Mejoras en el proyecto
El nuevo trayecto permitirá dar servicio a alrededor de 70.000 personas, que contarán con metro cada cinco minutos. La construcción de la Línea 3 supondrá una inversión total de 153 millones de euros. Una de las particularidades del trazado definitivo de la Línea es que la parada del Casco Viejo no será terminal sino de conexión. De este modo, tras recorrer Otxarkoaga, Txurdinaga y Zurbaranbarri, los usuarios de la Línea 3 accederán a la estación del Casco Viejo, donde tendrán correspondencias con las Líneas 1 y 2 de Metro Bilbao.
A partir de la estación del Casco Viejo, la Línea 3 se prolongará hasta el Distrito 2, concretamente a los barrios de Uribarri y Matiko. De esta forma se reducen los tiempos de viaje en torno a dos minutos para los viajeros de Otxarkoaga, Txurdinaga y Zurbaranbarri en conexión con el Casco Viejo. Esto no afecta a los vecinos y vecinas de Uríbarri y permite integrar en la Línea 3 la estación de Matiko.
Este nuevo trazado permitirá suavizar las curvas propuestas en el anterior proyecto, lo que redundará en una mejor accesibilidad a las nuevas bocas de metro que se abrirán en el Distrito 2, una zona de grandes pendientes a los pies del monte Artxanda.

Para 2016
En el año 2016 concluirán las obras de toda la línea  con el tramo Etxebarri-Txurdinaga, la estación del Casco Viejo y la instalación de elementos de electrificación, catenarias, mobiliario y señalización. 
La consejera Oregi, en comparecencia ante la comisión de Medio Ambiente y Política Territorial del Parlamento Vasco explicó que el incremento del 38% en el presupuesto de la Línea 3 del metro bilbaíno, estimado en el año 2004 en cerca de 151 millones de euros, a su actualización de 208 millones en 2012, se ha debido a la actualización anual de precios.
“Además –ha matizado Oregi–, a ello es necesario añadir los problemas geotécnicos surgidos en Txurdinaga, al ser necesaria la modificación de su proyecto original de túnel  debido a la composición del subsuelo, lo que ha significado 17 millones más en el presupuesto”.
En el caso concreto del túnel de Txurdinaga, y a pesar de la realización previa de catas, la aparición de un subsuelo menos compacto de lo deseable, motivó que los técnicos trasladasen unos metros, tanto en distancia como en profundidad, el proyecto de caverna buscando, como así ha ocurrido, un espacio y condiciones idóneas en la roca para la construcción del actual túnel.

Otras mejoras y plazos
También se han introducido mejoras, teniendo en cuenta propuestas realizadas por el Ayuntamiento de Bilbao, cuyo coste se sitúa en 7,8 millones de euros, así como el nuevo acceso de Zurbaranbarri (2,8 millones), la nueva estación del Casco Viejo presupuestada en 13 millones y la estación y urbanización del entorno  de Matiko  valorado en 13,5 millones.
Según ha explicado la consejera, “este departamento trabaja codo a codo con el Ayuntamiento de Bilbao y conla Diputación Foralde Bizkaia para incluir todas aquellas aportaciones que favorezcan el interés de los vecinos y que conduzcan a una mejora de la movilidad urbana”.
Está previsto que, para finales de 2016, todos los trabajos estén finalizados. La Diputación Foralde Bizkaia indicó en diversas ocasiones al anterior ejecutivo vasco la necesidad de que esas modificaciones en el presupuesto requerían una adecuación del convenio y del presupuesto final que ello iba a suponer. Desde que el actual Gobierno Vasco se ha hecho cargo de la gestión de Transportes e Infraestructuras se ha planteado la modificación del Convenio con la Diputación Foral de Bizkaia ambas instituciones suscribiran un nuevo convenio que garantice la financiación y el desarrollo del proyecto. La coordinación entre las tres instituciones, Ayuntamiento Diputación y Gobierno, es permanente junto a vecinos y Juntas de Distrito.
La finalización para el año 2014 de buena parte de los trabajos en los tramos San Antonio/Etxebarri, Txurdinaga/ Casco Viejo, Uribarri y Estación de Matiko va a suponer menos molestias a los vecinos y vecinas de esas zonas ya que solo afectarán en los dos últimos años a Etxebarri/Txurdinaga y a la estación del Casco Viejo. La colocación final de señales, catenarias y otros elementos es una labor más sencilla y menos aparatosa.
“Lo cierto es que Bilbao, y todos los barrios de esta línea, se beneficiarán de un apropiado medio de transporte urbano como lo están demostrando las Líneas I y II del Metro, ganando con ello calidad y confort urbano, mejora medioambiental y agilidad en los desplazamientos ciudadanos”, ha concluido Ana Oregi.

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La plataforma “Cajun Express” en el puerto de Las Palmas de Gran Canaria

Las Palmas de Gran Canaria ha consolidado su protagonismo como escala “off shore”, dando así cobertura a un sector en notable crecimiento en el Golfo de Guinea, donde las prospecciones y extracciones de petróleo están al alza. Esto es posible gracias a un tejido empresarial sólido y competitivo, reparaciones navales capaces desde el punto de vista técnico, una logística consolidada, diversos servicios auxiliares y una Autoridad Portuaria competente y formada por profesionales que demuestran con su trabajo constante y exitoso su amor por su puerto. Uno de los ejemplos más recientes es la presencia de la plataforma “Cajun Express”, que llegó para una estancia de un mes, aproximadamente, con la finalidad de realizar reparaciones navales y avituallamiento, antes de emprender una nueva campaña en el oeste de África.
Propiedad de Transocean y abanderada en Liberia, la plataforma está contratada por el plazo de un año por la firma escocesa Cairn Energy para una campaña de prospecciones en aguas de Senegal, Mauritania y Marruecos. Arribó al puerto de Las Palmas a remolque del remolcador de altura “Uranus”. Se trata de una plataforma semisumergible de la clase “Forex Xpress” preparada para perforar en ambientes moderados y profundidades de hasta 8.500 metros.
Con la llegada de esta plataforma, han coincidido en el puerto grancanario cuatro unidades de esta naturaleza: “GFS Artic I”, propiedad de Transocean, fondeada desde hace varios meses frente a Vegueta, pendiente de alquiler o comprador; “Noble Globetrotter II”, en viaje de estreno, subcontratada por Shell; y “Stena Drillmax”, que se encuentra en trabajos de mantenimiento a cargo de ASTICAN.

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Comienza la cuenta atrás. Extracción de petróleo en aguas de Canarias y Marruecos

La plataforma Cajun Express, de 114 metros de eslora, 60 de manga, 114 de altura y casi 24.000 toneladas de peso, contratada por la petrolera escocesa Cairn Energy para perforar en aguas de Marruecos, comenzará a primeros de octubre sus trabajos a unos 555 kilómetros al noreste de Canarias. Mientras en el lado español Repso, cuenta con autorización para perforar cerca de Lanzarote y Fuerteventura.

Los Gobiernos de Marruecos y España avanzan en su intención de realizar prospecciones petrolíferas en el Atlántico, en aguas cercanas a Canarias, con la oposición de las instituciones insulares, del sector turístico de las islas orientales y de los grupos ecologistas. A falta de una delimitación de las aguas jurisdiccionales en la zona, ambos gobiernos han autorizado prospecciones cada uno a su lado de la mediana, una línea imaginaria equidistante entre las costas marroquíes y canarias.
Según las estimaciones de Repsol, los yacimientos podrían contener 1.400 millones de barriles y se podrían extraer 140.000 barriles al día, el 10 por ciento del consumo nacional, una cantidad sin precedentes en España.

Cairn Energy
En el lado marroquí la petrolera escocesa Cairn Energy se prepara para empezar en octubre o noviembre los sondeos al lado de las cuadrículas en las que el Gobierno de España ha autorizado a Repsol a perforar a sesenta kilómetros de las costas de Lanzarote y Fuerteventura.
Además, la plataforma Cajun Express, contratada por Cairn Energy, comenzará a primeros de octubre sus trabajos a unos 555 kilómetros al noreste de Canarias.
Las prospecciones que hará Repsol, asociada con la alemana RWE y la australiana Woodside, están pendientes del proceso de evaluación de impacto ambiental.
La zona económica de 200 millas sigue sin estar reconocida y las aguas más allá de las doce millas siguen siendo internacionales, si bien la mediana funciona tácitamente como la línea divisoria entre los dos países.
Mientras las catas próximas a las Islas deben salvar rigurosos planes medioambientales y ajustarse a las estrictas medidas de protección y seguridad medioambiental europeas, en el país vecino se han dado permisos de exploración en zonas que abarcan una extensión trece veces mayor que las otorgadas por España.
Los bloques más cercanos son los de Foum Draa (el primer pozo está en curso y debería iniciarse en breve); Sidi Moussa (la primera exploración está prevista para 2014); Tarfaya «Offshore»; Juby Maritime I, II y III (entre dos y cuatro operaciones de exploración entre 2013 y 2014), y Boujdour Offshore Shalow I.

Problemas políticos
El Cabildo de Lanzarote ha sido desde el principio la institución más combativa y en 2004 consiguió del Tribunal Supremo la revocación de los permisos por falta de medidas de control medioambiental.
Las autorizaciones quedaron paradas durante los gobiernos del PSOE, que se comprometió a no reactivarlas sin el acuerdo de las instituciones canarias.
Con el regreso al poder del PP y con el canario José Manuel Soria como ministro de Industria, en marzo de 2012 se concedieron de nuevo los permisos a Repsol.
Desde entonces, la oposición de las instituciones canarias ha sido inequívoca, con el presidente regional, Paulino Rivero, a la cabeza.
La negativa de las instituciones canarias, aunque bienvenida por los grupos ecologistas, ha sido muy criticada por el PP de Canarias, defensor de los beneficios económicos de una eventual explotación.
Sin embargo, el Gobierno canario argumenta que las islas sólo asumen riesgos en esta operación, mientras que todos los beneficios serán para una compañía privada.
En su día, el Gobierno central ofreció crear una tasa para Canarias sobre la extracción de los hidrocarburos y el Gobierno canario respondió anunciando un impuesto sobre esa actividad con efectos disuasorios, pero de momento nada se sabe de esas iniciativas.
Aunque los pronunciamientos institucionales no dejan lugar a dudas de la oposición de Canarias a las prospecciones, la unanimidad interna está lejos de producirse.
Hay voces dentro de Coalición Canaria y entre los empresarios, sobre todo en las islas occidentales, que se han pronunciado a favor del petróleo si hay garantías medioambientales y de beneficios económicos.
El secretario general del PSOE de Canarias, José Miguel Pérez, dijo poco antes de convertirse en vicepresidente del Gobierno autonómico que era partidario de las prospecciones "con los ojos cerrados", aunque después ha mostrado su oposición.
El PP tampoco se libra de las contradicciones, y mientras en la Comunidad Valenciana y en Baleares se opone a las prospecciones por sus riesgos medioambientales y para el turismo, en Canarias las apoya.
El Cabildo de Fuerteventura ha asegurado que ni el Real Decreto que otorgó los permisos de prospecciones en busca de hidrocarburos frente a las costas de Fuerteventura y Lanzarote (diciembre de 2001) ni en el más reciente por el que se convalidaron estos permisos por parte del Ministerio de Industria (marzo de 2012) autorizan a Repsol y sus socias petroleras multinacionales a perforar en el fondo marino de Canarias a más de 3.500 metros.
Los portavoces de la multinacional petrolera afirman que ambos Reales Decretos no fijan profundidad límite para perforar, y adelantan que primero perforarán a 3.500 metros y luego a más de 6.000 metros de profundidad.

El “Rowan Renaisance de Repsol”
La compañía Repsol contrató en el tercer trimestre del año 2012 los servicios del buque “Rowan Renaissance”, para perforar pozos en las «aguas ultraprofundas» próximas a Canarias, limítrofes con las marroquíes.
La multinacional ha contratado dos barcos al objeto de perforar en aguas ultraprofundas, los denominados “Mylos Ocean” y “Rowan Renaissance”. El primero, para la campaña de perforación en el bloque brasileño BM-C-33, con la finalidad de delinear los tres descubrimientos realizados por Repsol» en ese área; y el segundo, preferentemente, para perforar en el oeste de África (Angola y Namibia), Canarias y el Golfo de México-EEUU.
El buque “Rowan Renaissance” es de nueva construcción. Una vez terminado, estará dotado de tres grúas de 100 toneladas; dispondrá de una cubierta variable con capacidad de carga de 20.000 toneladas y de cinco bombas de lodo, entre otras especificaciones técnicas. Además, es capaz de perforar pozos a profundidades de 40.000 pies y cuenta con una autonomía mínima de 75 días. La empresa constructora, Hyundai Heavy Industries, prevé entregar el buque en Corea del Sur a finales de este año.
Rowan Companies plc., ya ha formalizado el contrato con una duración de tres años con Repsol y se espera que entre en vigor, es decir, que el barco comience sus operaciones de sondeo en las mencionadas zonas, durante el primer trimestre del 2014. En el primer año, la tarifa aproximada que Rowan Companies plc. calcula percibir con el buque operativo en el oeste de África ronda los 624.000 dólares al día, dependiendo de la zona de trabajo. Los dos años siguientes en el Golfo de México, en torno a 614.000 dólares al día, según estimaciones de uno de sus directivos, Mark Keller, difundidas en una publicación especializada.
Keller, que es su vicepresidente ejecutivo, no solo se ha mostrado entusiasmado con el contrato suscrito con el gigante español, sino que también ha subrayado el incremento de la actividad prospectiva en África Occidental.

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Simulacro técnico de emergencia en el túnel ferroviario de Los Palancares

Adif ha realizado un simulacro técnico de emergencia en el túnel ferroviario situado en Los Palancares (Cuenca), que se enmarca en el Plan Director de Seguridad diseñado por la empresa para sus instalaciones y servicios.
El principal objetivo de este simulacro es verificar la funcionalidad del Plan de Autoprotección de Túneles implantado por Adif, destinado a garantizar la coordinación entre la compañía y los servicios de ayuda interna y externa ante una incidencia, y familiarizar a los servicios de emergencia con los protocolos y características específicas del transporte ferroviario y del propio plan de emergencia.
El simulacro, que se enmarca en el plan de mejora de la seguridad diseñado por la empresa para sus instalaciones y servicios, ha tenido una duración de 30 minutos. El resultado ha sido satisfactorio y todo el personal implicado, los protocolos de actuación y los mecanismos de emergencia han funcionado correctamente. En ningún momento se ha producido alteración alguna en el normal desarrollo del tráfico ferroviario. Ha contado con la presencia de medios de Seguridad y Protección de Adif. El simulacro ha sido exclusivamente técnico-presencial, es decir, no se ha efectuado una evacuación real, sino que todas las gestiones y actuaciones han sido virtuales.
El desarrollo del simulacro ha consistido en la supuesta detención de un tren dentro del túnel de 2.302 m de longitud, debido al incendio producido en uno de sus coches.
Adif cuenta con un Plan de Autoprotección que contempla la actuación ante posibles incidencias y el protocolo de actuación a seguir en cualquier tipo de incidencia, tanto en las estaciones como en los tramos de vía situados entre ellas. Para ello, se ha realizado un estudio pormenorizado de todas las instalaciones, con una completa evaluación de riesgos y de medios de protección, así como de los procedimientos que deben seguir los servicios de Adif implicados y las ayudas externas en función del tipo de incidencia.
El Plan se completa con un comité de arbitraje imparcial y una evaluación posterior encargada de extraer conclusiones que mejoren el citado plan.
Con la comunicación de la incidencia, Adif activa el protocolo previsto. En un primer informe de daños, se activa la correspondiente mesa de crisis y el centro de coordinación con un jefe delegado de la emergencia, que coordina la actuación de los servicios internos y externos de ayuda.

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Adif concluye la perforación del túnel de Corga de Vela

Adif ha concluido la perforación, en la fase de avance, del túnel de Corga de Vela (vía derecha), situado en el subtramo Prado-Porto (provincia de Ourense), correspondiente a la Línea de Alta Velocidad (LAV) Madrid-Galicia.

El túnel de Corga de Vela es un túnel bitubo (dos tubos paralelos, uno para cada vía), con una longitud de 1.170,6 m para la vía derecha y 1.171,5 m para la izquierda. Se trata de un túnel en mina (excavado bajo el terreno) en su mayor parte, aunque en las bocas se han previsto estructuras en túnel artificial para mejorar la integración de la infraestructura en las laderas.
La estructura contará con zonas de seguridad en el exterior de ambos emboquilles, situadas entre los tubos paralelos y conectadas con caminos de acceso a la obra durante su construcción, que luego servirán para el mantenimiento y la evacuación durante la fase de explotación.
El tubo derecho del túnel bitubo de Corga de Vela (una vía por cada tubo) tiene una sección libre interior de 52 m2, que se revestirá mediante un anillo completo de hormigón de 30 cm de espesor mínimo. El túnel estará dotado de vía en placa y contempla los elementos necesarios para el drenaje de la estructura y para las instalaciones ferroviarias de seguridad.
La estructura dispondrá igualmente de galerías transversales de emergencia que conectarán ambos tubos cada 400 m como intervalo máximo. Se ha planteado como método de construcción el de ‘avance y destroza’, en el que durante la primera fase, de avance, se excava la mitad superior del túnel (bóveda) y, posteriormente, se continúa con la fase de destroza o excavación de la mitad inferior de la sección del túnel (contrabóveda).

Tramo Prado-Porto
El tramo Prado-Porto, perteneciente al Corredor Norte-Noroeste de Alta Velocidad, línea Madrid-Galicia, está compuesto por 9,1 km en vía derecha y 1,6 km en vía izquierda. Se trata de un tramo con plataformas independientes para cada vía, que se complementa con el tramo Túnel de Prado (vía izquierda), de 7,6 km de longitud.
El trazado está diseñado para una velocidad máxima de 350 km/h y discurre por los términos municipales de Laza, Sarreaus y Vilar de Barrio, en la provincia de Ourense.
Además del túnel de Corga de Vela, este tramo presenta como estructuras singulares los viaductos de Portela (246 m de longitud en vía derecha y 202 m en la izquierda), para salvar el arroyo de Prado, así como la vía derecha del gran túnel bitubo de Prado, de 7,6 km de longitud.

Financiación europea
La LAV Madrid-Galicia, en la que se integra el tramo Zamora-Ourense, será cofinanciada por el Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER), a través del Programa Operativo de Galicia 2007-2013, con una ayuda estimada de 201,2 millones de euros.

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A la conquista del mercado. Presencia internacional de Adif

La experiencia de Adif, tanto en el desarrollo de la alta velocidad como en la gestión y modernización de la red convencional, ha convertido a Adif en un referente mundial en infraestructuras de alta velocidad. En este sentido, Adif exporta su experiencia y conocimientos ferroviarios a numerosos países. recogemos aquí algunas de sus actividades, tomados de un informe publicado por la compañía.

En el ámbito internacional, Adif despliega una intensa actividad en el desarrollo y defensa de los intereses del sector ferroviario español en foros y organizaciones que tratan temas estratégicos como son la revisión de las redes transeuropeas, la coordinación de la conexión en alta velocidad con Francia, el desarrollo de reglamentación de seguridad e interoperabilidad, el impulso al transporte por mercancías o el despliegue del ERTMS en el Corredor D, y el impulso de los dos nuevos corredores europeos 4 (desde Lisboa, Sines y Leixoes (Portugal) a Algeciras, Bilbao, San Sebastián e Irún, hasta la Francia septentrional y oriental, pasando por París) y 6 (sur de Europa, desde Almería y Madrid hasta Záhony en Hungría, pasando por Francia, Italia y Eslovenia), etc.

Presencia internacional de Adif
En el capítulo del sistema ERTMS, España se ha convertido en líder mundial por implantación e interoperabilidad. España es el país con mayor longitud de líneas equipadas (más de 1.700 km a finales de 2012), tanto en Nivel 1 como en Nivel 2). Además, lo haba implantado en un entorno multiproveedor. Adif ha logrado que todos los fabricantes sean compatibles y que sistemas embarcados de cualquiera de ellos funcionen con los de otras empresas de vía. La experiencia de implantación del ERTMS fuera de la Unión Europea se ha producido den el suburbano de México (entre Cuautitlán y Buenavista) y la alta velocidad turca.
Otra actividad clave de Adif es el apoyo y la creación de consorcios para la expansión de las empresas españolas en el exterior, que se ha concretado en países como Reino Unido, Turquía, Marruecos, México, Venezuela, Colombia y Polonia. Actualmente mantiene perspectivas de ampliación a países como Rusia, Estados Unidos, India, Túnez, Argelia y Brasil.

Arabia Saudí
El proyecto estrella de la actividad internacional de Adif es la presencia de Adif en el consorcio español que resultó adjudicatario del proyecto de construcción y explotación por 12 años de la Línea de Alta Velocidad La Meca-Medina en Arabia Saudí. La elección de un consorcio español para la realización de este proyecto demuestra que la alta velocidad española es un modelo exportable a otros países y mercados, y que gracias al esfuerzo inversor realizado, España se ha situado como un país de referencia en alta velocidad. En el consorcio hispano-saudí Al Shoula Group participan las empresas públicas, como Adif, Renfe o Ineco (dependientes del Ministerio de Fomento); Indra, OHL, Consultrans, Copasa, Imathia, Cobra, Dimetronic, Inabensa y Talgo, así como las empresas saudíes Al Shoula y Al Rosan. En enero de 2012 se firmó en Riad el contrato sobre la alta velocidad que unirá las ciudades de La Meca y Medina. Ya en septiembre de 2012, este consorcio recibió la autorización de la Saudi Railways Organization (SRO) para iniciar los trabajos en dicho país, consolidando definitivamente el contrato para la industria española. Entre las novedades relevantes del proyecto destaca la creación de la Sociedad encargada del desarrollo del proyecto en Arabia Saudí, que se denomina Saudi Spain Train Project Company Limited (SSTPC).
Adif participa en el desarrollo y explotación de infraestructura ferroviaria como responsable de la gestión y seguimiento de diseño, proyecto, construcción y puesta en servicio de las áreas relacionadas con vía e instalaciones, circulación, estaciones, seguridad en la circulación, seguridad y protección civil, así como el mantenimiento y operación de las mismas. También supervisa y evalúa la calidad de los trabajos de infraestructura incluidos en la Fase 1 (que desa-rrolla un consorcio de empresas chinas, francesas y saudíes), para su adecuación a los niveles requeridos en la Fase 2.
La Línea de Alta Velocidad Meca-Jeddah-Medina, de 450 km de doble vía electrificada, cuenta con un presupuesto de 12.000 millones, de los que 6.736 millones de euros están destinados a la segunda fase adjudicada al Consorcio hispano saud, e incluye el diseño y construcción de la superestructura e instalaciones ferroviarias), el suministro de 35 trenes de alta velocidad diseñados para velocidades de más de 300 km/h y opción de compra de otros 20 trenes más durante el período de operación, el mantenimiento de dicho material rodante y la explotación y conservación de la línea por un período de 12 años.
La línea se proyecta con los parámetros de una línea de alta velocidad europea, con una velocidad de diseño de 320 km/h, y un tiempo de viaje inferior a dos horas y media entre las ciudades de La Meca y Medina. La velocidad máxima de explotación será de 300 km/h, con doble vía en ancho UIC, electrificación a 25 kV 60 Hz, e implantación del sistema europeo ERTMS nivel 2, en lo que España es uno de los líderes mundiales. La demanda estimada de la línea es muy alta, alrededor de 160.000 viajeros al día.

Presencia en EEUU
Destaca el interés despertado en Estados Unidos por la alta velocidad española, que se ha materializado en numerosas visitas a España de delegaciones oficiales (Secretaría de Transportes, Congreso y Senado, Administración Federal de Ferrocarriles, y de diferentes Estados y autoridades en materia de alta velocidad).
Durante el año 2011, el secretario de Transporte, Ray Lahood, señaló el sistema de Alta Velocidad español como el mejor del mundo, tras desplazarse hasta Cuenca a bordo del AVE para conocer la entonces última línea de alta velocidad puesta en servicio; también el vicegobernador del Estado de Washington visitó la estación de Puerta de Atocha, y los Centros de Regulación y Control y el Centro de Gestión de Incidencia H24, ambos en dicha estación.
La colaboración prestada desde Adif para el desarrollo de la Alta Velocidad en EEUU ha sido permanente, no sólo cumplimentando la Declaración de Interés para participar en el proyecto de Alta Velocidad entre Los Ángeles y San Francisco en California, sino participando en distintas evaluaciones, tanto para la citada California High Speed Rail Authority (CHSRA), como para el Administrador Ferroviario Federal, FRA, en temas de medioambiente y de operación.
Adif presentó su experiencia en la construcción, desa-rrollo y gestión de líneas de Alta Velocidad tanto al Comité de dirección de la CSHRA como en el marco de la Conferencia de Alta Velocidad España-California, que se celebró en San Francisco. La jornada tenía como objetivo mostrar la experiencia española en materia de alta velocidad y tratar de dar respuesta a algunas cuestiones que aún se debaten en el proyecto del corredor ferroviario de alta velocidad que va a construirse en California. España se ha convertido en una de las principales referencias para el desarrollo de la alta velocidad en Estados Unidos en el contexto de la decisión tomada por la Casa Blanca, dentro del Plan de Estímulo de la Economía lanzado por el presidente Obama, de dedicar ayudas por importe de 8.000 millones de dólares al impulso de diversos corredores de alta velocidad en territorio estadounidense.
En 2012 ha destacado la participación de Adif en el Congreso Mundial de Alta Velocidad, organizado por UIC junto con APTA y FRA en Filadelfia, en el que se mantuvieron contactos con la Cámara de Representantes para trasmitir su confianza en el desarrollo de la AV. También se ha venido colaborando con el operador público americano Amtrak en su iniciativa de NEC Forum, para impulsar la modernización del Corredor del Nordeste NEC entre Bostón, Nueva York y Washington, con la progresiva introducción de servicios de alta velocidad de prestaciones mayores a los actuales. En cuanto a California, la primera fase de su proyecto de AV, entre Fresno y Madero, ha avanzado y se convocó el concurso de obra civil, con empresas españolas en tres de los cinco grupos precalificados.

Referente internacional
Adif mantiene una importante actividad internacional, representando los intereses españoles en diversas instituciones internacionales y colaborando en procesos de transferencia de tecnología española, estableciendo amplios acuerdos con ferrocarriles de países como Rusia, Polonia, Turquía, Marruecos y Croacia, entre otros.
Así, una delegación de los ferrocarriles rusos RZD (Ferrocarriles de Rusia), ha visitado España en 2012 con motivo del acuerdo de colaboración en tecnologías de alta velocidad y en I+D+i. El programa incluyó diversas actividades, entre las que destacan el desplazamiento en Talgo a Málaga; una visita técnica a la estación María Zambrano de Málaga en la que se mostró el Vialia como modelo de colaboración público privado (CPP) en estaciones; y, una visita al Centro Tecnológico Ferroviario (CTF) en Málaga, ejemplo de colaboración empresarial para el desarrollo tecnológico e innovación ferroviaria. Asimismo, RZD y Adif mantuvieron una reunión con las empresas españolas que constituyen en este momento un consorcio, con el objetivo de participar en la licitación de esta línea de Alta Velocidad Moscú-San Petersburgo. También se avanzó en las actividades de colaboración para 2012-13.
En 2011, otra delegación de los ferrocarriles rusos, encabezada por el vicepresidente de RZD, Georgy Kornilov, visitó las instalaciones de los Centros de Seguridad Nacional CASH24, el Centro Regional de la estación de Chamartín y el Centro de Protección y Seguridad, en Madrid Puerta de Atocha. Estas actividades de colaboración tienen su origen en el convenio de colaboración en materia ferroviaria suscrito en 2007 entre Adif y la entidad rusa RZD, la mayor empresa de ferrocarriles del mundo, en el que se sentaron las bases para la cooperación en el intercambio de experiencias e innovación en tecnología ferroviaria, diseño, construcción y desarrollo de la Alta Velocidad e intercambio de tecnologías en el área de la infraestructura ferroviaria (ERTMS, cambio automático de ancho, nuevos anchos de líneas existentes).
En mayo de 2010, Adif, los ferrocarriles rusos RZD y la empresa española Talgo firmaron una Declaración Conjunta de cooperación para estudiar la viabilidad de los cambiadores de ancho de vía españoles para la interoperabilidad entre la red rusa, con un ancho de vía de 1.520 mm, y los sistemas ferroviarios europeos, que disponen a su vez del ancho de vía internacional 1.435 mm, contemplando tanto la eficiencia económica del proyecto como el análisis básico de las condiciones técnicas-operativas y necesidad de inversiones. Uno de los resultados tangibles es el contrato firmado RZD y Talgo para el suministro de siete unidades de 20 coches para el servicio entre Moscú y Kiev y entre Moscú y Varsovia/Berlín. También ha recibido un impulso la colaboración en el área de Estaciones, aprovechando la experiencia operativa, comercial y de negocio en este campo. En el ámbito europeo hay que mencionar el acuerdo de colaboración con la Corporación Pública de Ferrocarriles de Bosnia y Herzegovina (BHZJK), para intercambiar información y experiencia en materia ferroviaria, así como cooperar en distintas áreas tales como tecnología, explotación, estudios, gestión, construcción y mantenimiento de la infraestructura y estaciones ferroviarias. Asimismo, el presidente de Adif y el presidente de Ferrocarriles de Croacia Infraestructura (HZI), han firmado un acuerdo de colaboración en materia de tecnología, explotación, transmisión de experiencias, estudios, gestión, construcción y mantenimiento de la infraestructura y estaciones ferroviarias. Este acuerdo contempla el intercambio de información y de documentación sobre temas de interés común relacionados con la administración de la infraestructura ferroviaria.
Una delegación de HZI, encabezada por los directores de Patrimonio y de Fondos Europeos, ha visitado Adif entre los días 22 y 23 de octubre de 2012, con objeto de conocer nuestra experiencia en las instalaciones y en las metodologías de planificación y control del tráfico ferroviario, en la mejora constante de los sistemas de protección de los pasos a nivel, en la gestión de nuestro Patrimonio, en el desarrollo de proyectos mediante la colaboración pública privada (CPP), así como en la gestión y auditoria de los fondos europeos. En el programa se incluyó la visita a la estación de Málaga María Zambrano, donde se les explicó con detalle el modelo de negocio Vialia.
En Polonia, se ha continuado la colaboración ligada al Contrato firmado en 2010 para el estudio de viabilidad de la línea de alta velocidad Varsovia-Lodz-Poznan/Wroclaw, con el administrador de infraestructuras polaco PKP-PLK, que realiza la ingeniera española IDOM Internacional, con un presupuesto de 12 millones de euros; así mismo, se apoyan los contratos a la empresa española SENER relativos al desarrollo de especificaciones técnicas de interoperabilidad y al estudio de viabilidad para el túnel urbano de Lodz.
Otro de los países con interés en nuestra experiencia ferroviaria es Brasil. Durante 2010 y 2011, diversas delegaciones de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres de Brasil (ANTT), vinculada al Ministerio de Transportes de este país, han visitado las instalaciones de Adif con el objetivo de conocer el funcionamiento y la regulación del sistema ferroviario español. Como responsables del proyecto de alta velocidad de Brasil entre Río y Sao Paulo, uno de los principales objetivos de sus visitas ha sido recabar la experiencia española en este ámbito. El Gobierno Federal de Brasil ha aprobado un Plan de Aceleración del Crecimiento en el que se manifiesta la importancia del ferrocarril, tanto para el transporte de cargas y conexión con puertos, como en el desarrollo de la alta velocidad. Dentro de este Plan se incluye la LAV Río, Sao Paulo y Campinhas, con un presupuesto estimado de 15.000 M€ y cuyo nuevo Pliego de Especificaciones toma grandes referencias de la experiencia española en cuanto a la organización del concurso en fases, la necesidad de aportación financiera pública y la delimitación de riesgos para el sector privado. En diciembre de 2012 se ha producido la presentación de los pliegos definitivos del Concurso de Alta Velocidad entre Rio y Sao Paulo. La Fase 1, en que Adif ha mostrado su interés, incluye el equipamiento de superestructura, trenes y explotación de la línea durante el periodo de concesión.
La presencia internacional de Adif también queda patente en la implantación en infraestructuras ferroviarias de productos de innovación tecnológica desarrollada en el ámbito español (sistema Da Vinci), así como la formación de directivos y especialistas en áreas de referencia. A lo largo de 2012 varios países han mostrado su interés en la red española con la intención de suscribir acuerdos de colaboración para el intercambio de conocimientos y tecnología. Es el caso de West Japan Railway Company (JR-West) que ha suscrito un acuerdo para intercambiar conocimiento y tecnología en el ámbito del mantenimiento, la gestión y el desarrollo técnico. JR-West es una de las compañías integradas en Japan Railways Group (JR Group), la empresa que opera las líneas de ferrocarril en Japón. Con sede en Osaka, gestiona 5.012 kilómetros de líneas férreas, de los cuales 644 son de alta velocidad, y más de 1.200 estaciones. Igualmente, el gobierno israelí aprobó por unanimidad el proyecto de alta velocidad ferroviaria, Tel Aviv-Eilat, 350 km de alta velocidad entre Tel Aviv y la ciudad portuaria sureña de Eilat, que reducirán el tiempo de viaje a dos horas. Adif participó en septiembre de 2012 en la misión técnica conjunta con Renfe Operadora, Ineco y Expansión Exterior, para definir las posibilidades y alcance de la colaboración española en dicho proyecto.

Sistema Da Vinci, propiedad de Adif
El sistema Da Vinci, que gestiona las Líneas de Alta Velocidad españolas, ha sido desarrollado por Indra en colaboración con Adif. Da Vinci es fruto de una fuerte inversión en I+D+i. En febrero de 2009, se firmó un Acuerdo de colaboración del consorcio español Adif-Indra con los Ferrocarriles Marroquíes (ONCF) para la implantación del sistema, con un importe de adjudicación de 3,2 millones de euros. Posteriormente, Indra se ha adjudicado un contrato internacional para implantar la plataforma de gestión de tráfico ferroviario Da Vinci en los ferrocarriles lituanos, lo que permitirá modernizar la gestión de las circulaciones en los 1.700 km de su red ferroviaria.

América del Sur y África
En América del Sur, el próximo objetivo de las empresas españolas, es la línea de alta velocidad en Brasil entre Río de Janeiro-Sao Paulo-Campinhas, que tiene como fecha de lanzamiento de concurso el primer trimestre de 2012.
La presencia de Adif en esta zona se ha concretado en varios proyectos de asistencia técnica. En Colombia para Fenoco (Ferrocarriles del Norte de Colombia), Adif presta la asistencia técnica para el Mantenimiento de Vía y Operación (Circulación) de la línea minera desde La Loma hasta Santa Marta en el norte, y en 2011 se ha adjudicado el desarrollo y mantenimiento de la herramienta Greta, solución desarrollada en el marco de la colaboración entre Adif y Fenoco para la gestión del tráfico de mercancías sobre los 230 km de esta línea, especializada en el transporte minero con un tráfico superior a 26 millones de toneladas anuales de carbón y que obligan a incrementar la capacidad de la misma. La asistencia técnica se desarrolla mediante el desplazamiento a Colombia de personal experto de Adif. Desde su inicio en 2000, el equipo de trabajo ha oscilado entre dos y cinco expertos dependiendo de la fase del proyecto.
Asimismo, Adif ha firmado acuerdos de colaboración con las empresas Acciona y Assignia para el desarrollo de proyectos ferroviarios en Colombia, con el fin de impulsar el proceso de internacionalización del sector ferroviario español. En virtud de dichos acuerdos, Adif prestará su apoyo a ambas compañías para participar en licitaciones relacionadas con el desarrollo de nuevos corredores ferroviarios en Colombia, así como con la mejora y rehabilitación de líneas existentes, en el contexto de los importantes planes de modernización que impulsa el Gobierno de este país para el periodo 2011-2014.
En México, la línea suburbana entre Buenavista–Cuautitlán (Sistema 1) contó con la colaboración de Adif en un contrato de Asistencia Técnica (2006-2009) para la puesta en marcha y posterior acompañamiento en la operación comercial. El proyecto, liderado por CAF (Construcciones Auxiliares de Ferrocarriles), contó con la participación de otras empresas españolas del sector (OHL, Thales, Indra, Telvent, Abeinsa, Ineco y la antigua Constructora Hispánica, ahora Assignia). Adif también ha prestado servicios de asistencia técnica a Chile, a la Empresa de Ferrocarriles del Estado Chileno (EFE), para el servicio informático de regulación y gestión del trafico ferroviario (aplicación informática SITRA). Esta asistencia técnica se presta a partir de la experiencia española en diversos proyectos similares culminados o en fase de realización, en las estaciones de Casa-Voyageurs, Rabat-Agdal, Kenitra, Tánger y Oujda, aunque el convenio esté abierto a la inclusión de más estacione.s Otra muestra de la colaboración con los ferrocarriles de Marruecos fue la participación en el Seminario sobre Seguridad Ferroviaria en Alta Velocidad, organizado por la Unión Internacional de Ferrocarril (UIC) y los ferrocarriles marroquíes (ONCF), que tuvo lugar en Ifrane (Marruecos) del 20 al 22 de abril del año 2011. Este seminario tuvo como objetivo tratar aspectos técnicos e institucionales sobre seguridad ferroviaria y procedimientos de seguridad en sistemas de alta velocidad, así como servir de punto de encuentro para compartir experiencias en el sector. Adif presentó el sistema Da Vinci, considerado la plataforma más avanzada del mundo para la gestión del tráfico ferroviario, gracias a la integración de los diferentes sistemas de supervisión y control de la circulación y las instalaciones ferroviarias en un entorno único. La red ferroviaria marroquí estará gestionada íntegramente por Da Vinci, ya que la versión adquirida por la ONCF para la gestión y el control del tráfico en la red convencional podrá ser implantada en la Línea de Alta Velocidad Tánger-Rabat, actualmente en construcción.

Europa
Turquía es el primer país que ha contado con la tecnología española para desarrollar su programa de Alta Velocidad ferroviaria. Adif apoya el desarrollo y modernización de la red ferroviaria de Turquía, habiendo ampliado en diciembre de 2012 el ámbito del Acuerdo de Colaboración entre Adif y TCDD (Ferrocarriles de Turquía). Dentro del citado Acuerdo, se han realizado cursos de formación y seminarios en las áreas de gestión de tráfico y mantenimiento de vía en líneas de alta velocidad, seguridad en la circulación y gestión de recursos empresariales. Además, en marzo de 2009, un grupo de especialistas de Adif se desplazó a Ankara para apoyar la puesta en servicio del primer tramo de alta velocidad en Turquía, Estambul-Ankara. En septiembre de año 2011, una delegación de Adif visitó Turquía para impulsar la colaboración entre ambos países. La visita se centró en la segunda línea de alta velocidad turca, entre Ankara y Konya. La delegación ha podido conocer los principales proyectos turcos en materia de alta velocidad, en los que se espera mantener la alta participación de empresas españolas ya conseguida en la primera fase de la línea de alta velocidad entre Ankara y Estambul (también con trenes de alta velocidad española), así como en esta nueva línea en servicio desde el mes de agosto de 2011 con el sistema ERTMS instalado por Dimetronic. Dicha delegación también visitó las obras del proyecto Mármara, cuyo objetivo es crear una línea ferroviaria de alta capacidad que una las márgenes europea y asiática de Estambul, incluyendo un túnel submarino bajo el estrecho del Bósforo. En este ambicioso proyecto el consorcio español integrado por OHL y Dimetronics ha resultado adjudicatario por más de 1.000 M€ del contrato destinado al equipamiento ferroviario de dicho túnel y la mejora de las líneas de cercanías actuales (sistemas de ingeniería civil, mecánica y eléctrica), así como la adición de una tercera vía para trenes intercity.
La relación entre Adif y el administrador de infraestructuras polaco, PKP PLK, se enmarca en el acuerdo de colaboración firmado en octubre de 2008 para facilitar el intercambio de experiencias empresariales e innovación en tecnología ferroviaria entre las dos organizaciones. En este sentido, la experiencia de Adif en construcción, gestión y mantenimiento de líneas de alta velocidad, en el desarrollo del sistema ERTMS, la construcción y gestión de estaciones ferroviarias y la colaboración público-privada como modelo de desarrollo de las infraestructuras, es de gran valor para PKP PLK, dados sus proyectos de construcción de líneas de alta velocidad en Polonia. En concreto, el convenio contempla actuaciones como el intercambio de información, la formación de personal, viajes de estudio de expertos, asistencia técnica, control y recepción de material relacionado con la infraestructura ferroviaria y su explotación, así como la colaboración en materia tecnológica.
Además, en Europa Adif colabora en el desarrollo de la red ferroviaria transeuropea, impulsa la coordinación de las conexiones de alta velocidad con Francia, participa en el desarrollo de regulación internacional de seguridad e interoperabilidad, y promueve la instalación de ERTMS en el Corredor D.

Ancho internacional España-Francia
En diciembre de 2010 se ha inaugurado la conexión entre Figueres-Vilafant y Perpignan por la nueva infraestructura que conecta en ancho internacional ambos países. Se utilizan conjuntamente trenes de ancho ibérico e internacional con transbordo para viajeros en Figueres-Vilafant y continuidad de los trenes de mercancías hasta el Puerto de Barcelona. El 22 de diciembre de 2010 se puso en servicio el primer corredor transfronterizo de mercancías en ancho internacional entre España y Francia. El nuevo corredor tiene 168 km de longitud, de los cuales 92 corresponden a red convencional con tercer carril para el ancho internacional.
La puesta en servicio de la conexión en alta velocidad Barcelona-Figueres en enero de 2013 posibilita el transporte de viajeros entre España y el resto de Europa, sobre todo con Francia. De hecho, está previsto que a mediados del año 2013 entre en explotación la relación directa en alta velocidad para viajeros entre Barcelona y París. *En el ámbito europeo, Adif participa en organismos y foros internacionales del sector que impulsan la modernización ferroviaria y la cooperación en proyectos orientados a dicha modernización. Además Adif participa en grupos de trabajo y reuniones organizadas y apoyadas por la Comisión Europea, tales como el Grupo de Corredores ERTMS, o el Grupo de Usuarios ERTMS.

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